Le halage à Poses

Le passé batelier de Poses

Le Pertuis de Poses

Remontons le temps… Celui où la Seine était sauvage, c’est-à-dire avant 1850. Le niveau de l’eau au droit du « Pertuis de Poses » était 4 à 5 mètres plus bas qu’il ne l’est actuellement et un courant violent existait, des hauts fonds de graviers et de sables se déplaçaient au gré des marées et des crues…

Le Pertuis et la navigation avant le barrage, c’était quoi ?

Selon une notice explicative titrée « La Seine au début du XIX^e siècle » étayées sur les rapports édités sous la Convention Nationale de 1894.

Les conditions de navigation sur la Seine au début du XIX^e siècle étaient les suivantes :
« La rivière libre (pas de barrage, pas d’écluses) offrait à l’étiage (basses eaux d’été) un mouillage (profondeur) de 0,80 mètre par endroit entre Paris et Rouen entravant beaucoup la navigation pendant plusieurs semaines voire plusieurs mois par an.
A l’étiage, entre Poses et Saint-Aubin-lès-Elbeuf, le fleuve avait comme pente moyenne 0,15 mètre par kilomètre. Parfois, cette pente était portée à 0,28 voire 0,89 mètre par kilomètre au voisinage de Pont-de-l’Arche où heureusement une écluse avait été créée sur la rive droite, côté Igoville en 1812.
Dans ces conditions, avec une telle pente, la navigation était difficile : le flot (la marée) se faisait sentir jusqu’à Elbeuf où le marnage était de 1 mètre à 1,40 mètre, exceptionnellement jusqu’à l’embouchure de l’Oison. Le courant était tel que la marée, malgré l’absence de barrage, était pratiquement nulle à Poses : de 0,08 à 0,10 mètre. Les travaux des aménagements du barrage à Poses puis de recalibrage de la Seine et sa chenalisation dans les années 1930 avec la rectification du cours, le dragage de nombreuses îles…, en aval du barrage et jusqu’à Elbeuf notamment, modifieront sensiblement cette configuration, puisque la marée se fait désormais sentir jusqu’au pied du barrage avec un marnage moyen de l’ordre de 2 mètres.
Par ailleurs, en d’autres endroits, appelés Pertuis ou Passages, le courant très violent posait encore d’autres problèmes quasi permanents : Le Pertuis de Poses était avec celui de Vernon, le plus difficile de la Seine. Il s’agissait de passages rétrécis par des pieux ou des perrés afin de maintenir un certain niveau d’eau et où le courant était excessif.« 

La Seine était ainsi navigable en dehors des périodes de crue ou d’étiage période pendant laquelle les niveaux étaient insuffisants pour naviguer.

Au droit pertuis la Seine à Poses aurait pu ressembler à cela.

Le halage des bateaux

 Il est très difficile d’imaginer la vie intense qui devait régner sur nos berges lorsqu’un bateau remontait ce fameux pertuis. Combien d’hommes, combien de chevaux, combien de barques glissant sur le fleuve ?

De tout temps, la Seine était utilisée comme voie commerciale. Au moyen âge, Rouen était le premier port d’Europe et c’est donc dire que le fleuve constituait un axe majeur pour les échanges. Mais comment circuler par cette voie d’eau et remonter un tel fleuve ?

Avant les grands aménagements du XIX^e siècle, le fleuve était « sauvage » et pour se donner une idée, il ressemblait fort probablement au cours actuel de la Loire, avec de multiples chenaux changeant au gré des crues, des hauts-fonds graveleux ou sableux à découvert en période de basses eaux, « bassiers » ou « trémates », des « râcles » zones profondes en calmes, ou encore des sites où le lit était rétrécis et où les eaux s’écoulaient avec une extrême violence : ces sites particuliers sont des pertuis. On comptait ainsi 7 principaux sites de difficultés de navigation sur la Seine entre Paris et Rouen, et Poses est justement célèbre par son pertuis, difficulté majeure de la Seine et celui de la Morue dans la région de Bezons entre Chatou et Saint-Denis.

A cette époque, les bateaux hâlés par les hommes et les chevaux étaient de bois et s’appelaient notamment des « Besognes ». Il s’agissait de bateaux de grandes dimensions, munis de très grands gouvernails : d’environ 30 à 60 m de longueur et de 175 à 600 tonnes de port et de faible tirant d’eau.

A la fin du XVIII^e siècle et à la mi-XIX^e, 450 hommes à Poses travaillaient au halage, 80 chevaux dont beaucoup halaient les bateaux étaient recensés dans le village.

Toute la vie s’organisait autour du fleuve : maison de péages ou gare de pertuis, relais d’écurie, d’approvisionnement des animaux en fourrage, céréales, abris pour les équipages, auberges, tavernes pour nourrir et désaltérer tout ce personnel, embarcadères…

Et ces métiers qui n’existaient que par le fleuve : charretiers de rivière, haleurs, chefs de pertuis et ses aides, les farigaudiers, maréchaux-ferrants, bourreliers, cordiers, charpentiers de marine pour construire et réparer les besognes de Seine et les multiples barques (ils étaient 18 charpentiers sous le 1^er Empire), pêcheurs professionnels, voituriers par eau, plus rares et plus aisés sans doute.

Tous ces hommes et leurs familles vivaient principalement de l’activité batelière ; pour certains posiens même, taxes, droits et gratifications diverses représentaient un apport pécuniaire non négligeable.

« Toutefois, les haleurs d’appoint pour la plupart agriculteurs et moins dépendants du monde de la rivière sont plus turbulents. En 1714, ceux de Poses se font désirer répandus aux environs et occupés à leurs labours semailles…ils avaient cru pouvoir remettre le montage des bateaux au lendemain » (d’après Jérôme Decoux).

Mais ce travail du fleuve avait un caractère saisonnier : plus intense en hiver et au printemps, plus faible en été et automne, saisons qui demandaient justement beaucoup de main d’œuvre pour les travaux agricoles.

La population posienne, qui atteignait plus de 1 500 habitants en 1850, avait donc une activité mixte, hommes du fleuve d’abord, peut-être comme leurs lointains ancêtres vikings, hommes de la terre ensuite.

Au niveau du pertuis, le fleuve devenait extrêmement difficile. On faisait donc appel à des renforts pour dépasser le passage qui s’étendait sur près de 3 km : le dénivelé de la ligne d’eau était de l’ordre de 1,30 mètre sur cette distance. Dans de telles conditions, celles d’un torrent, le courant était particulièrement violent, de 10 à 12 Km/h, d’où des difficultés pour les mariniers tant à la remonte qu’à la descente.

La remonte exigeait le halage par des hommes ou par des animaux de trait (chevaux le plus souvent, boeufs exceptionnels) avec du renfort au niveau des hauts-fonds ou des difficultés. C’est ainsi que le passage du pertuis de Poses pouvait nécessiter jusque 46 chevaux de renfort pour haler les bateaux depuis les deux rives du fleuve.

Cela a donné naissance à une profession particulière : celle de charretier de rivière. Ces hommes étaient des artisans possédant des chevaux en grand nombre qui louaient leurs services aux mariniers. Le passage s’avérait ainsi particulièrement coûteux avec une multitudes de taxes versées pour le halage, les cordes, l’amarrage… A Poses à cette époque, l’essentiel des hommes travaillait ainsi au service de la navigation sur le fleuve.

« A cette époque de halage, afin de franchir ces passages, on devait augmenter le nombre de chevaux et le nombre d’hommes : pour un gros bateau, il faillait un renfort de 24 à 46 chevaux en plus des très nombreux hommes. A Poses, 450 hommes étaient utilisés pour le franchissement du Pertuis.
En plus de ces énormes difficultés, ce passage coûtait cher aux mariniers en paiement de chevaux, du chef de pertuis, des aides… et des droits de pertuis.
C’est pourquoi, les pouvoirs publics essayèrent de réagir à cet état de fait : en plus de ces énormes difficultés, sous la Convention Nationale en 1894 d’abord. »

De ce diagnostic, suivront de multiples projets pour « domestiquer le fleuve », avec au début un projet de canal coupant le méandre de Saint-Pierre à l’aval de Poses (qui figure d’ailleurs sur une version des cartes Cassini et qui ne verra jamais le jour), puis celui d’un bras chenalisé côté Poses, puis celui d’un barrage au Mesnil et des écluses à Amfreville-sous-les-Monts… C’est celui qui verra le jour.

Récits

Des radeaux de bois du Jura jusque Paris, et de la vie sur les bateaux hâlés…

Récits d’Albert SALM, ancien Posien, le papa de Gérard, au sujet de son grand père (d’après récits racontés à Hubert LABROUCHE et relatant des souvenirs de la première moitié du XIX^e siècle).
« Il a passé son enfance sur un « bateau à chevaux » sur la Saône : « Ca date de vieux quand on montait la Seine aux chevaux ».
Les trains de bois de mon grand-père…
Mon grand-père venait de la Lorraine. Du jura, d’où il descendait les radeaux sur Paris. Les radeaux étaient construits de sapin, et étaient attachés de clous de bois. Ils descendaient « sur nage » (au fil de l’eau) jusque Paris et étaient chargés de légumes, de vin, de pommes de terre, de toutes sortes de récoltes. Arrivés à Paris, ils se servaient du bois des radeaux pour les constructions. Eux, ils reprenaient leur musette, et ils repartaient chercher un autre radeau.
Ils guidaient le bateau : Il fallait se débrouiller avec les « retombées de l’eau » pour passer les ponts, à coups de rames, de perche à droite et à gauche. Trois, quatre cents kilomètres de descente. Ils descendaient le Nivernais, l’Yonne, la Haute-Seine et arrivaient à Paris. Ils avaient une espèce de cabane sur le radeau qui se démontait. Arrivés à Châlon-sur-Saône, les bateaux étaient mis bout à bout au quai au fur et à mesure des besoins : du charbon, des boulets, on les chargeait. Il y en avait 50, 60 tonnes là-dessus. C’était des flotteurs si vous voulez. Ils arrivaient à Paris à Saint-Louis, à Grenelle. Sauf l’hiver, à cause des gels.
Puis mon grand-père s’est modernisé : Il a eu un bateau. Il chargeait des fûts de vin à Lyon pour Liverdun, dans l’Est, pour un grand marchand de vin. Il a tellement vécu de crues sur la Saône que ça n’en finissait pas. Pour monter de Lyon, ils ont mis quatre ou cinq mois, à tel point que quand ils sont arrivés à Liverdun, le propriétaire a saisi le bateau de mon grand-père. C’est lui qui a perdu au tribunal et il a perdu son bateau. Il a travaillé à droite à gauche, et plus tard, il a racheté un bateau.
Mon père avant déjà un bateau en bois de 34 mètres qui était déjà moderne à l’époque. Ils avaient une belle cabine à l’arrière, en bois, petite naturellement et ils avaient une écurie au milieu. Et puis, il y avait un pont d’écurie. Le soir, ils lançaient le pont d’écurie : Les deux mulets, ou les deux ânes ou les deux chevaux, ils les embarquaient. Ils passaient une bonne nuit et le matin à cinq heures, selon l’époque, « hop ! » sur la berge au bout de la corde et on repartait.
C’était du Centre, du Nord et de l’Est. Sur la Seine, ici, je n’ai pas connu, ça date de vieux quand on remontait la Seine aux chevaux. A Poses, on montait le barrage avec vingt chevaux. Mon père, c’était le Nord et l’Est.
Mes parents ont eu dix-sept enfants. Ils ont eu rapidement deux bateaux, et dès que les enfants étaient un peu plus grands, ils partaient sur l’autre bateau. Mon père avait acheté son deuxième bateau avec les cinquante milles francs prêtés par des amis commerçants dont il était le meilleur client et avec un peu d’économie. J’ai perdu beaucoup de frères et sœurs. Tout le monde est né dans la cabine du bateau, ma mère n’est jamais allée à l’hôpital. Elle avait une santé de fer. Elle se couchait la dernière et se levait la première. Des fois avec les chevaux, on se levait avant cinq heures du matin et elle était déjà debout pour faire le café et les tartines avant qu’on ne sorte les chevaux du bateau. Il fallait commencer par leur donner de l’avoine, une botte de foin, les deux seaux d’eau. Et une heure après, ils partaient sur le chemin de halage. On avait des mulets que mon père avait achetés à l’armée américaine après la guerre de 1914-1918 : De bons mulets. Ce mulet américain ne partait jamais travailler le matin sans un morceau de sucre. Et à midi, quand on était dans un endroit où l’on ne pouvait stationner, dans une courbe où l’on gênait les autres, le mulet nous regardait de côté : bah alors ça vient la soupe ? On l’a gardé longtemps celui-ci.
Moi, à partir de cinq ou six ans, on était derrière les chevaux. Comme ça n’allait pas assez vite, on marchait derrière les chevaux, pourvu qu’il y ait quel qu’un derrière, c’était le principal au cas et le garde venait en vélo, car le chemin de halage n’était pas large. Et si un bateau venait dans l’autre sens…
Des fois, il pleuvait toute l’après-midi et pour m’amuser, je me déchaussais encore et arrivé à l’écluse, je recevais une fessée. Ma mère, « ouais tu vas être enrhumé ! » Je m’amusais plus à marcher nu pieds qu’avec des sabots !
Le soir, on s’arrêtait : il n’y avait pas heure, sept, huit heures… Il faillait enlever les harnais, mettre le pont d’écurie, mettre les bêtes dans l’écurie, leur donner de nouveau à boire, et puis après une botte, puis l’avoine et la literie, la paille où ils se couchaient.
On se reposait dans les ports. Ils restaient enfermés dans l’écurie. Si ça durait trop longtemps, il fallait qu’on les sorte et qu’on les promène pour ne pas les engourdir. Si l’on restait par exemple une semaine, on trouvait une place, on les mettait à terre, je montais dessus et les emmenais dans une rivière où il n’y avait pas beaucoup d’eau parce qu’ils aimaient pour les faire (étriller) et pour la corne des pattes, c’était bon pour eux.
Ce que l’on a le plus fait, c’était le Nord pour le gaz de Lyon. On mettait plus d’un mois pour faire le trajet. On passait par Vitry-le-François, le canal de la Haute-Marne et à Houilley-sur-Saône, on prenait la rivière de Saône jusqu’à Lyon. On descendait aux chevaux. La Saône, « c’est des près qui viennent au bord de la Saône, ça glissait, les pauvres bêtes… ».

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